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                                      发展车型-到2010年江淮汽车正式宣布进军新能源汽车

                                      拉维奇宣布退役

                                      毫無意外,從江淮汽車本月的銷量成績來看,此前爆發的商用車排放造假遭罰款的醜聞,相信無形中肯定給江淮的終端市場帶去了一定壓力。再加上新車型瑞風S4所在的小型SUV市場的逐漸萎縮等種種市場變故,其乘用車銷量的大幅下跌也並無不妥。

                                      近日,據江淮汽車發佈的最新銷量數據顯示,今年7月,公司7月份銷量為2.76萬輛,同比下降27.29%,1-7月份,公司累計汽車銷量為26.27萬輛,同比下降9.46%。

                                      毋庸置疑,對於像江淮這樣曾一度仰賴SUV紅利的非主流自主車企而言,沒有了爆款SUV的前景,固然會變得朦朧,可如果僅僅認為江淮從2012年3月安進接棒左延安開始陷入失速,就太過流於表面了,畢竟相比吉利、長城、比亞迪這樣的自主車企,也許濃重的國企色彩才更像是制肘江淮的枷鎖。

                                      同時,據江淮汽車稱,通過多年來的高研發投入,其已系統掌握了電動汽車的電池成組、電機、電控三大核心技術及能量回收、驅動與制動電耦合、遠程監控、電磁兼容等關鍵技術。而這種種跡象似乎都在證明,江淮在新能源領域有着多麼令人咋舌的能力。

                                      從2007年啟動電動車研發開始,到2010年江淮汽車正式宣布進軍新能源汽車,江淮在這條路上走得足夠迅猛。而目前,江淮新能源汽車也已形成從A00、A0、A到B級的完整產品矩陣,旗下擁有iEVA50、iEV4、iEV6E、iEV7、iEV7S眾多款新能源車型。

                                      當然,現在已擁有商用、乘用、新能源等完整產業鏈的江淮絕對不會被市場的陣痛輕易擊倒,可我們必須承認的是,江淮在瑞風S3死後的數年間,依然在銷量上起起伏伏且難回主流,確是事實。

                                      2019年剛剛過半,殘酷的現實第一時間就在告訴我們,中國車市的寒冬里已容不下半點溫存。儘管諸如吉利、長城等少數一線自主車企在年中幡然醒悟,及時「糾錯」避免讓尷尬延續,但隨着侵蝕車市的這股寒風愈演愈烈,自主車企要完全逃離又談何容易。

                                      也就是在此情況下,被江淮汽車寄予厚望的新能源業務不得不另謀出路了。無論是與大眾汽車(中國)投資有限公司、中國第一汽車股份有限公司、星星充電、聯合成立開邁斯新能源科技有限公司 (CAMS),還是與濰柴動力簽署了戰略合作協議,都表明了江淮在新能源大力押寶的發展戰略。然而隨着新能源補貼退坡繼續深化的提前下,其能否憑藉新能源產業打贏一場「翻身仗」依舊是個未知數。

                                      而單就車型來看,江淮汽車本月更是全線下滑。尤其是在乘用車方面,轎車銷量同比銳減77.49%至1071輛,SUV、MPV銷量均同比下滑超40%,分別僅銷售6691輛、2094輛。其中,純電動乘用車更是同比大跌66.50%至1738輛。不過由於上半年,江淮新能源在B端市場的發力,其純電動乘用車的累計銷量反倒是同比增長61.79%,達到4.08萬輛。

                                      更何況,隨着今年新能源車型補貼額度下滑,江淮新能源汽車的利潤勢必將大幅削減。這樣一來,江淮汽車在新能源上研發投入是否能保持住以往的高位,又成了問題。至於面對吉利幾何、比亞迪、北汽等瘋狂攻勢,能否在自主新能源領域繼續有所作為?無疑又是給了江淮汽車一個極大的難題。

                                      其實縱觀這幾年,商轉乘的階段性失敗、與蔚來搭夥救急的無奈、入股安凱反被套的錯愕、國際市場日益的萎縮等一系列的變革,在打擊江淮的同時,雖然愈發堅定了江淮大力發展新能源板塊的決心,但鑒於目前的發展情況來看,只能說江淮在新能源產業上的每一次豪賭,都為未曾將其送入既定的發展軌跡中。

                                      不過好的一面是,從上半年銷售增幅以及公司公開表態中可以看出,押注新能源產業依舊是江淮汽車安穩度過2019年以及未來的重要手段。

                                      尤其是那些已進退維谷的非主流自主車企,剛邁入下半年就開始被釘在了中國汽車工業歷史的恥辱牆上。雖然相比力帆、華泰等,躲在國企庇護圈裡的江淮汽車有着更為完善的禦寒服,但即便如此,江淮這家靠着商用車撐起半邊天的自主車企,接下去面臨的仍將是一場足以比肩發生在1990年的轉型低潮期。

                                      可既便如此,相比北汽新能源和比亞迪等對手在該領域的「春風得意」,江淮新能源的整體發展僅能算是表現平平。單單就純電技術平台而言,迄今為止,江淮都拿不出一個可靠的方案來。要知道,作為國內新能源產業後來者的廣汽新能源,如今都推出了自主研發的GEP純電平台,並以此打造了全新Aion系列車型。

                                      早在2017年6月,江淮汽車就與大眾汽車正式簽署合資企業協議,共同生產新能源汽車。可兩年時間過去了,江淮大眾是否已泡湯反而誰也說不清楚。現在就像是霧裡看花,唯有靜觀其變。

                                      從進入2019年以來,江淮汽車的銷量總在起起伏伏中徘徊,雖算不上難堪,但其作為一家擁有全產業鏈的老牌國企,被眾多自主車企拋離后,是否也該學會正視自己了?

                                      今日关键词:悬崖之上开机